La voiture électrique, pour ou contre ?

Si la fin de la “civilisation de l’automobile” est parfois annoncée, la voiture reste au cœur des déplacements des Français : 83 % des ménages possèdent un véhicule et plus de 80 % des kilomètres parcourus le sont en voiture individuelle. En France, les véhicules thermiques représentent à eux-seuls 16 % des émissions de gaz à effet de serre du pays.

Dans ce contexte, la voiture électrique peine pourtant à s’imposer comme une solution évidente pour décarboner la mobilité. Sa diffusion progresse : début 2025, elle représentait 19 % des ventes de véhicules neufs. Mais ce chiffre doit être nuancé, car les véhicules électriques ne constituent encore que 2,8 % du parc roulant en France. 

La transition vers l’électrique cristallise aussi des tensions politiques et industrielles, alors que l’Union Européenne s’apprête à revenir sur l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves en 2035. 

Sujet à polémiques, la voiture électrique est régulièrement prise pour cible. 

Quelles sont les critiques qui lui sont adressées ? 

L’interview : Cédric Philibert

En vidéo

Dans notre dernier épisode de podcast, Xavier Permingeat interviewe Cédric Philibert, auteur de “Pourquoi la voiture électrique est bonne pour le climat” (Institut Veblen / Les Petits Marins, mars 2024). Ensemble, ils décryptent le bilan carbone des voitures électriques, les tensions liées aux métaux critiques, et les débats autour de l’interdiction des moteurs thermiques en 2035.

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Le bilan carbone de la voiture électrique en question 

Nous sommes nombreux à avoir entendu dire qu’une voiture électrique polluerait plus qu’une voiture thermique.

En 2022, le journal satirique Charlie Hebdo titrait déjà : « Voiture électrique, la dernière arnaque avant l’apocalypse », remettant en cause la neutralité écologique de l’électrique et soulignant les problèmes liés à la fabrication, au stockage et au recyclage des batteries. 

Qu’en est-il réellement ? 

Oui, la fabrication d’une voiture électrique émet davantage de gaz à effet de serre, principalement à cause de sa batterie. Mais ce constat initial ne dit rien du reste du cycle de vie du véhicule, et c’est là que l’électrique reprend très largement l’avantage. 

• En France, sur l’ensemble de son cycle de vie (de la production au recyclage), une voiture électrique émet 2 à 3 fois moins de CO₂ qu’un véhicule essence ou diesel, selon les analyses de l’ADEME et de France Nature Environnement. 
• Cette conclusion reste valable dans des pays où l’électricité repose encore majoritairement sur le charbon : en Chine, en Australie ou en Pologne, les bilans carbone comparés donnent toujours l’avantage à l’électrique.

D’après les chiffres avancés par le cabinet de conseil Carbone 4 : en France, la « dette carbone » de la voiture électrique est compensée dès 40 000 km, soit environ 4 ans d’usage moyen (11 000 km/an). Après ce seuil, chaque kilomètre parcouru creuse l’écart en faveur de l’électrique.

L’origine de l’électricité utilisée reste évidemment un élément central du débat : plus elle provient d’énergies décarbonées (solaire, éolien, nucléaire), plus l’empreinte carbone est réduite. 

Pollution(s) : une réduction significative 

Un enjeu de santé publique

Au-delà du CO₂, l’un des bénéfices les plus immédiats de la voiture électrique concerne la pollution de l’air : les véhicules thermiques émettent des oxydes d’azote (NOx), du monoxyde de carbone et des particules fines issues de la combustion du carburant. Ces polluants affectent la santé humaine et contribuent à des centaines de milliers de décès prématurés chaque année. 

• Sur le territoire national, d’après Santé Publique France, ce nombre s’élève à 40 000 décès par an dûs aux particules fines, et 7 000 décès liés aux oxydes d’azote. 

Réduire la place du thermique en ville est donc un enjeu sanitaire majeur, un objectif notamment porté par les Zones à Faibles Émissions (ZFE) mises en place dans de nombreuses métropoles et agglomérations. 

Contrairement aux voitures thermiques, une voiture électrique n’émet aucun polluant à l’échappement. Elle émet en revanche toujours des particules liées à l’usure des freins et des pneus, mais les études montrent que ces émissions génèrent 38 % de particules en moins que les véhicules thermiques (- 83% pour les seules particules de freins). Ceci grâce au freinage régénératif, une technologie qui permet de récupérer l’énergie cinétique perdue lors du freinage et de réduire ainsi l’utilisation des freins mécaniques traditionnels. 

Une réduction du bruit urbain

La voiture électrique réduit aussi nettement la pollution sonore, un enjeu souvent sous-estimé. Selon l’OMS, plus de 40 % des Européens sont exposés à un bruit routier supérieur à 55 dB.

À haute vitesse, une voiture électrique fait autant de bruit qu’un thermique, mais en ville, à basse vitesse, elle est jusqu’à trois fois moins bruyante.

• Depuis 2021, l’Union européenne impose d’ailleurs  l’installation d’un « bruit artificiel » (Acoustic Vehicle Alert System, ou AVAS) pour prévenir les risques pour les piétons. 
• Même avec ce système, le niveau sonore reste très inférieur à celui d’un moteur classique à combustion. 

Trop chère, la voiture électrique ? 

L’un des premiers reproches adressés à la voiture électrique concerne son prix d’achat, souvent jugé prohibitif. En 2025, les voitures électriques restent 30 à 60 % plus chères que leurs équivalents thermiques. 

• L’écart est particulièrement marqué pour les petites citadines (segments A et B) qui affichent un surcoût pouvant atteindre 10 000 € de plus qu’une voiture thermique.

Une stratégie industrielle qui a privilégié les gros modèles

Cette différence de prix s’explique en partie par les choix stratégiques des constructeurs. 

• Par souci de rentabilité, ces derniers ont privilégié le développement de modèles haut de gamme, plus intéressants en termes de marges, mais plus chers à l’achat.
• Symbole de cette stratégie, la Tesla Model S, première électrique à vraiment rencontrer le succès, a profondément changé l’image de la voiture électrique.  Avec une vitesse de pointe de 250 km/h et une autonomie d’environ 500 km, la voiture électrique est devenue un objet tech désirable, digne d’une voiture de sport. 

Mais le prix d’achat n’est qu’une partie de l’équation.

Le coût total de possession d’une voiture électrique

Pour savoir si une voiture électrique est réellement plus chère, il faut raisonner en coût total de possession (TCO). Et sur ce terrain, la tendance s’inverse nettement, au profit de l’électrique. 

Des coûts d’entretien réduits. 

Une voiture électrique comporte beaucoup moins de pièces mécaniques : pas de boîte de vitesses, pas d’embrayage, pas d’huile moteur… Son moteur est beaucoup moins sensible à la casse, à l’encrassement et à l’usure. 

Résultat : les frais d’entretien sont 20 à 40 % plus bas qu’avec une voiture thermique, et les visites techniques plus espacées (tous les 30 000 km environ).

Prix à la pompe VS. coût de la recharge. 

Le coût de la recharge d’une voiture électrique varie fortement selon que l’on recharge chez soi ou sur des bornes publiques, où les tarifs sont plus élevés.

• À domicile, la recharge reste de loin la plus économique : environ 3 € pour 100 km, via une prise classique ou une borne dédiée.
• Pour les conducteurs dépendants du réseau public, les prix sont plus variables, parfois dissuasifs, mais les offres se multiplient et les tarifs tendent à s’harmoniser. On estime qu’un conducteur moyen dépense 20 à 30 € par mois en recharge publique, contre 85 à 95 € pour un gros rouleur.

Au total, en combinant domicile et public, un conducteur de voiture électrique dépense environ 500 € par an, contre environ 1 500 € de carburant pour une voiture thermique équivalente.

Vers une parité des prix en 2030 ? 

À long terme, rien ne justifie un écart de prix important entre une voiture thermique et une électrique. La parité de coût est déjà presque acquise sur certains segments (berlines, compactes) et devrait bientôt suivre pour les citadines et les SUV.

Le contexte actuel reste toutefois moins favorable : suppression de la prime à la conversion (–1 500 à –5 000 € pour les ménages) et bonus écologique abaissé à 4 000 €. Sans ces aides, et avec un marché d’occasion encore limité, l’accès à l’électrique demeure compliqué pour les ménages modestes.

Une bonne nouvelle cependant : Renault vient d’annoncer une nouvelle Twingo électrique à moins de 20 000 €, prévue pour début 2026. Ce nouveau modèle, vendu exclusivement en version électrique, affiche une autonomie de 263 km, idéale pour les trajets du quotidien.

Quid du retrofit ? 

Un mot sur le rétrofit, qui consiste à convertir une voiture thermique en véhicule électrique en remplaçant l’ensemble du groupe motopropulseur (moteur, transmission, réservoir, échappement…) par un moteur électrique et un pack de batteries. Si la démarche séduit par son aspect circulaire et vertueux, elle reste aujourd’hui marginale pour les voitures particulières : trop coûteuse, trop complexe, et difficile à industrialiser à grande échelle. 

Le rétrofit fonctionne mieux pour les bus, utilitaires ou ferries, où les volumes et les usages professionnels rendent les conversions plus pertinentes. Pour massifier la mobilité électrique, la véritable solution reste donc ailleurs : le développement d’un marché de l’occasion électrique et la convergence progressive des prix entre modèles thermiques et électriques.

Batterie(s) : le talon d’Achille de la voiture électrique ? 

La batterie est souvent présentée comme le talon d’Achille de la voiture électrique : une fabrication trop polluante, une durée de vie trop courte, un recyclage impossible, une autonomie insuffisante… Autant de critiques qui, mises bout à bout, ont profondément altéré la confiance des conducteurs. Qu’en est-il réellement ?  

Quelle durée de vie pour les batteries ? 

Une idée tenace, peut-être alimentée par notre expérience de la téléphonie portable, reste celle d’une batterie qui « meurt » au bout de quelques années, et qu’il faudrait rapidement remplacer. 

Pourtant, la longévité des batteries lithium-ion modernes n’a plus rien à voir avec celles des premiers modèles, et leur durée de vie est largement suffisante pour couvrir, voire dépasser, la durée de vie d’un véhicule. 

• Une batterie supporte aisément 1 000 à 1 500 cycles complets de charge-décharge, ce qui équivaut à 15 à 20 ans d’usage, soit 200 000 à 400 000 km, largement au-delà du kilométrage parcouru par la majorité des conducteurs français. 
• Les constructeurs eux-mêmes proposent des garanties de 7 à 10 ans, ou jusqu’à 160 000 km, preuve que les cas de défaillance prématurée sont devenus rares. Dans les faits, le remplacement d’une batterie est exceptionnellement rare.

Il ne faut pas oublier aussi que les batteries conservent encore 70 à 80 % de leur capacité après 10 à 15 ans. Une batterie usagée peut entamer une seconde vie en stockage stationnaire pour les bâtiments, les fermes solaires ou les micro-réseaux. Enfin, plus de 90 % des matériaux peuvent être récupérés et recyclés. 

La “peur de la panne”

Le véritable obstacle, aujourd’hui, n’est peut-être pas technique, mais psychologique. 

Les premières générations de voitures électriques ont laissé une image d’autonomie limitée qui n’a plus grand-chose à voir avec les modèles actuels. L’autonomie moyenne des véhicules tourne autour de 350 km en conditions réelles, et de nombreux modèles récents dépassent 450 à 600 km. Selon l’AIE, l’autonomie moyenne devrait atteindre 500 km autour de 2030.

• La fameuse « peur de la panne » reste pourtant dans le top 3 des freins à l’achat d’un véhicule électrique, alors même que plus de 80 % des trajets quotidiens font moins de 80 km. 

Des batteries qui prennent froid ? 

C’est en partie vrai : le froid ralentit les réactions électrochimiques et peut réduire temporairement l’autonomie. Mais ces effets sont aujourd’hui parfaitement maîtrisés grâce aux systèmes de gestion thermique et de contrôle (BMS), qui régulent la charge, la décharge et la température interne pour protéger la batterie.

Pour preuve, les grands froids n’empêchent pas le déploiement massif des voitures électriques dans des pays comme la Norvège, où près de 90 % des ventes neuves sont électriques, preuve que ces contraintes n’entravent pas l’usage au quotidien.

Des batteries qui prennent feu ? 

Autre crainte : le risque d’incendie. Quelques vidéos largement diffusées ont nourri l’idée que les batteries seraient dangereuses, et pourtant… les voitures électriques prennent en réalité moins souvent feu que leurs équivalents thermiques.  

Les constructeurs ont renforcé les normes de sécurité, les dispositifs anti-surchauffe et les procédures de tests, ce qui rend l’événement extrêmement rare. En pratique, la batterie reste l’un des éléments les mieux surveillés et protégés du véhicule.

Recharger sa voiture électrique : un parcours du combattant ? 

L’infrastructure de recharge

Avoir accès à un point de recharge reste aujourd’hui l’un des principaux freins à l’adoption de la voiture électrique. 

Fin août 2025, la France comptait 177 180 points de recharge publics, répartis dans plus de 52 000 stations, soit cinq fois plus que de stations-service, ce qui fait du pays le 3ᵉ réseau de recharge d’Europe, même si la couverture reste hétérogène.

• Pour les conducteurs disposant d’une maison individuelle, recharger sa voiture à domicile est particulièrement simple, via une simple prise ou une borne dédiée. 
• Les particuliers peuvent d’ailleurs bénéficier d’un crédit d’impôt de 500 € pour installer une borne pilotable à domicile. 
• La situation est plus complexe en copropriété ou en appartement, où l’installation de bornes nécessite l’équipement des parkings collectifs et l’implication des syndics, des employeurs ou des collectivités pour proposer des solutions partagées.

À long terme, l’objectif du pays est ambitieux : installer 7 millions de bornes (dont 400 000 publiques) d’ici 2030, pour un parc estimé à 10 à 15 millions de véhicules électriques. La réglementation européenne AFIR fixe même des exigences précises : des bornes rapides (>150 kW) tous les 60 km.

Le temps de recharge

Le temps de recharge, qui dépend de la puissance de la borne, de la capacité de la batterie et des caractéristiques du véhicule, est une autre source d’inquiétude, notamment pour les gros rouleurs qui effectuent de longs déplacements.

• Aujourd’hui, sur une borne rapide en courant continu (44 à 250 kW), il est possible de récupérer 80 % d’autonomie en 15-20 minutes. 
• Seul inconvénient : ces recharges rapides sont plus coûteuses et peuvent altérer à terme la durée de vie de la batterie.

Voitures hybrides rechargeables : une fausse solution ?

Souvent perçues comme une étape intermédiaire, les voitures hybrides rechargeables (PHEV) rassurent les conducteurs encore hésitants à passer au tout électrique. Mais en pratique, leur mode électrique est très peu utilisé.

À cela s’ajoute un problème structurel : cumuler moteur thermique, moteur électrique et batterie alourdit fortement le véhicule, ce qui augmente sa consommation réelle (et donc les coûts) bien au-delà des chiffres annoncés.

Mines et métaux critiques : le vrai coût des voitures électriques ?

La grande majorité des voitures électriques (plus de 400 modèles) sont équipées de batteries Li-Ion (lithium-ion) qui se déclinent en plusieurs chimies : NMC (nickel-manganèse-cobalt), NCA (nickel-cobalt-aluminium) ou encore LFP (lithium-fer-phosphate). 

Or, l’extraction de ces métaux fait régulièrement l’objet de dissensions et de polémiques, pour plusieurs raisons. 

Allons-nous manquer de métaux ? 

Contrairement à une idée répandue, l’épuisement des ressources nécessaires (lithium, cobalt, nickel, graphite, cuivre…) n’est pas imminent. La baisse de la teneur observée dans certains gisements ne signifie pas automatiquement que nous manquerons de minerais sur le moyen-long terme. 

En revanche, l’approvisionnement reste stratégique, car la production est aujourd’hui concentrée dans un petit nombre de pays producteurs : République Démocratique du Congo (cobalt), Australie, Argentine et Chine (lithium), Chine (graphite), etc…  

Une dépendance excessive à la Chine

Aujourd’hui, le véritable problème ne porte pas sur les stocks, mais sur le raffinage de ces métaux. Sur ce sujet, les industries européennes sont presque entièrement dépendantes de la Chine, qui raffine aujourd’hui les deux tiers du cobalt, du lithium, du manganèse, un tiers du nickel et 40% du cuivre utilisé dans le monde. 

Un enjeu géopolitique et industriel majeur qui concerne l’ensemble des métaux indispensables à la transition énergétique, et dépasse donc le seul secteur automobile.

Le spectre de la mine

Reste l’enjeu éthique. 

Des images d’enfants travaillant dans les mines de cobalt en République Démocratique du congo circulent régulièrement, alimentant l’idée que les voitures électriques reposent sur une exploitation massive de la pauvreté et de la misère. 

En réalité, les mines industrielles du pays, qui fournissent l’immense majorité du cobalt, n’emploient pas d’enfants. Les scènes montrées proviennent généralement de mines artisanales, souvent illégales, qu’il faut aider à mieux encadrer.

Quant à l’extraction minière à proprement parler, si ses impacts sur les paysages sont réels, d’importants progrès sont réalisés pour exploiter les ressources de manière plus efficace et moins dommageable. 

Cette problématique ne se limite pas aux véhicules électriques : nos smartphones, ordinateurs, bijoux, et même les voitures thermiques s’appuient sur des chaînes minières tout aussi imparfaites. Si les impacts de l’extraction sont réels, ils existent depuis un siècle pour le pétrole, les diamants ou l’or par exemple, entre marées noires, conflits et violations des droits humains.

La question n’est donc pas d’avoir ou non des mines, qui seront de toute façon indispensables à la transition énergétique, mais de mieux les encadrer et d’améliorer les conditions de production. 

Interdire (ou ne pas interdire ?) les moteurs thermiques en 2035

L’interdiction européenne de la vente de voitures thermiques neuves en 2035 reste mal comprise dans le débat public. Beaucoup y voient une « obligation » de passer à l’électrique du jour au lendemain, alors qu’il sera toujours possible de rouler en essence ou en diesel après cette date.

Derrière ce débat, une inquiétude majeure domine : la transition vers l’électrique fragilisera-t-elle l’industrie automobile européenne ? La vulnérabilité de l’Europe face au géant chinois inquiète. L’Allemagne, dont l’industrie automobile a perdu plus de 50 000 emplois en un an, plaide désormais pour assouplir le calendrier, au nom d’un “risque pour l’emploi et la compétitivité européenne”. 

Coup de frein annoncé à Bruxelles 

Fin 2025, le revirement semble annoncé… 

Une exception pourrait être accordée aux moteurs « zéro ou faible émission » fonctionnant aux e-fuels ou aux biocarburants. Ces solutions alternatives sont pourtant loin d’être matures : les e-fuels restent très coûteux, et les biocarburants sont critiqués pour leurs impacts (déforestation, consommation d’eau). 

Cédric Philibert rappelle d’ailleurs qu’une voiture électrique alimentée par du photovoltaïque au sol peut parcourir entre 100 et 300 fois plus de kilomètres qu’une voiture qui roule à l’éthanol…

Recréer une souveraineté européenne : la vraie solution

Plutôt que de reculer, l’Europe a besoin d’un plan d’ensemble : diversifier les sources d’approvisionnement, rouvrir des mines en Europe lorsque c’est pertinent, bâtir une filière industrielle NMC compétitive et décarbonée, tout en investissant dans la technologie LFP (lithium-fer-phosphate) pour suivre l’évolution rapide du marché. 

À long terme, le recyclage des métaux jouera lui aussi un rôle clé pour sécuriser l’approvisionnement et réduire l’extraction de matières premières.  

• L’Union européenne a déjà fixé un cap : à partir de 2032, 61 % des batteries de véhicules légers devront être collectées, 80 % du lithium récupéré, et chaque batterie neuve devra intégrer une part minimale de matériaux recyclés (16 % de cobalt, 6 % de lithium et de nickel). 
• Dès 2027, le « passeport batterie » deviendra obligatoire pour garantir la traçabilité.

La voiture électrique, imparfaite mais indispensable

Oui, la voiture électrique n’est pas parfaite. Le débat public met volontiers l’accent sur ses défauts, souvent amplifiés par une désinformation massive. C’est ce que montrait déjà l’excellent documentaire-enquête À Contresens, sorti en 2020. 

Pourtant, les faits sont là : la voiture électrique émet nettement moins de CO₂ qu’une thermique, revient moins cher à l’usage (même avec la hausse du prix de l’électricité) et son bilan s’améliore toujours grâce aux innovations sur les batteries, au développement du recyclage et à la décarbonation continue des mix électriques.

Début 2025, UFC-Que Choisir a confirmé qu’une voiture électrique est plus économique sur le long terme et globalement meilleure pour l’environnement qu’une voiture thermique. Selon l’Agence internationale de l’Énergie (AIE), deux voitures neuves sur trois devraient être électriques en 2030 pour respecter les trajectoires climatiques.

Bien sûr, réduire l’usage de la voiture reste essentiel, et d’autres secteurs (fret, aviation, maritime) devront eux aussi se transformer. Mais sur la voiture individuelle, technologie reine en Europe, la route semble tracée.